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시트로엥 C5 에어크로스 (1세대) | 다음자동차
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[시승기] 독특한 매력으로 무장한 프렌치 SUV…시트로엥 C5 에어크로스
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국내에서 저 평가되고 있는 시트로엥 C5 에어크로스
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시트로엥 c5
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C5 에어크로스 종합정보 : 다나와 자동차
시트로엥 C5 Aircross 중형SUV 중형SUV 판매실적 (2022년 07월)
모델별 판매실적 모델 판매량 점유율 전월대비 전년대비 1 쏘렌토 6,940 그래프로 보기 21.5% 5,593 1,347▲ 6,339 601▲ 2 스포티지 3,406 그래프로 보기 10.5% 4,513 1,107▼ 2,427 979▲ 3 아이오닉5 3,102 그래프로 보기 9.6% 1,507 1,595▲ 3,447 345▼ 4 EV6 3,049 그래프로 보기 9.4% 1,808 1,241▲ 0 3,049▲ 5 토레스 2,752 그래프로 보기 8.5% 33 2,719▲ 0 2,752▲
다나와자동차의 판매실적은 한국자동차산업협회(KAMA)와 한국수입자동차협회(KAIDA)의 공식 자료를 이용합니다.
전월 판매실적은 국산차는 1일(상세 트림별 수치는 매월 25일 추가 반영), 수입차는 15일경 업데이트됩니다.
협회 자료와 다나와자동차의 모델 구분 기준이 달라 일부 수치가 다를 수 있습니다. (버스/상용차, 연료 구분 등)
[시승기] 독특한 매력으로 무장한 프렌치 SUV…시트로엥 C5 에어크로스
디젤게이트는 말 그대로 자동차 산업의 흐름을 바꿨다.
어느새 유럽의 주요 국가들은 디젤 모델에 대한 장벽을 치고, 전동화에 대한 강한 요구를 이어가고 있다. 덕분에 다양한 브랜드들은 자사의 전동화, 전기화 기술을 담은 차량들을 속속 선보이고 있다.
하지만 여전히 ‘지금 당장의 효율성’이 절실한 이들이 있기에 ‘디젤 모델’은 아직 현역의 자리를 지키고 있다. 오늘의 주인공, 시트로엥 C5 에어크로스 역시 마찬가지다. ‘진정한 클린 디젤’이라 불리는 블루HDi 디젤 엔진을 품고 소비자를 마주하고 있다.
그렇게 다시 마주한 시트로엥 C5 에어크로스는 어떤 매력을 제시할까?
개인적으로 ‘좋은 기억’을 갖고 있는 차량, 시트로엥 C5 에어크로스는 말그대로 ‘알맞은 크기’를 갖췄다.
제원을 살펴보면 4,500mm의 전장을 갖췄고, 전폭과 전고 역시 각각 1,840mm와 1,690mm로 토요타 RAV4, 폭스바겐 티구안 그리고 푸조 3008 등을 떠올리게 한다. 여기에 2,730mm의 휠베이스를 갖췄으며 공차중량은 1,585kg다. 참고로 오늘의 시승 차량에는 루프 랙 캐리어를 얹고 있다.
유니크한 디자인으로 시선을 끌다
이제는 거대 그룹, 스텔란티스의 품에 안긴 PSA는 무척이나 유니크하고 독창적인 디자인으로 시선을 끌어왔다. 푸조가 미래적이고 대담한 스타일, DS 오토모빌이 화려한 감성을 선사한다면 시트로엥은 위트 넘치고 단순화된 감각을 제시한다.
차량의 전체적인 실루엣에 있어서도 둥글둥글하게 그려내 누구라도 부담 없이 마주할 수 있는 모습을 하고 있다. 디자이너들의 센스와 위트를 엿볼 수 있는 요소들이 차체 곳곳에 적용되어 ‘차량을 둘러보는 재미’를 더한다.
실제 C5 에어크로스의 전면 디자인은 더블 쉐브론 엠블럼을 확장하고, 독특한 패턴으로 다듬은‘분리형 헤드라이트’ 디자인 구성이 돋보인다. 특히 날렵하기 보다는 ‘독창적인 스타일’로 풀어낸 덕분에 더욱 위트 넘치는 모습이다.
이와 함께 각을 살리는 대신 곡선으로 다듬은 바디킷 및 클래딩 가드를 더해 ‘독특한 프렌치 SUV’의 존재감을 더욱 명확히 드러낸다. 이와 함께 클래딩 가드에는 붉은색 하이라이트 컬러를 더하며 더욱 활기찬 모습을 제시한다.
측면 역시 독특하다. 곡선으로 그려진, 둥글둥글한 SUV의 실루엣을 고스란히 느낄 수 있고, 독특한 윈도우 라인 및 리어 윈도우 패널 등의 구성을 볼 수 있다. 여기에 플루팅 루프 스타일, 붉은색이 더해진 루프랙, 그리고 하이라이트 컬러가 더해진 클래딩 가드가 이목을 끈다.
독특한 개성은 후면에서도 이어진다. 네 개의 스퀘어 램프가 더해진 리어 콤비네이션 램프를 차체 끝에 배치해 차량의 볼륨을 키웠고, 곡선의 볼륨이 돋보이는 차체 실루엣, 그리고 깔끔히 다듬어진 트렁크 게이트 등을 더해 ‘시트로엥’의 편안함을 효과적으로 연출했다.
독특한 감각이 더해진 공간
유니크한 스타일로 이목을 집중시키는 ‘C5 에어크로스’는 실내 공간에서도 높은 가치를 제시한다.
특히 화려하거나 고급스러운 소재는 아니지만 브랜드의 아이덴티티를 보다 적극적으로 반영할 뿐 아니라 위트가 넘치는 센스로 다듬어진 각종 요소들을 효과적으로 담아내 더욱 만족스러운 공간을 그려낸다.
스퀘어 타입의 에어 밴트와 깔끔히 다듬어진 디지털 디스플레이 패널, 그리고 깔끔히 다듬어진 각종 버튼과 다이얼 등 역시 ‘C5 에어크로스’의 매력을 더한다.
주행에 필요한 정보만을 제공하는 디스플레이 타입의 계기판과 만족스러운 한글화를 이뤄낸 인포테인먼트 시스템은 내비게이션은 물론이고 다양한 기능을 손쉽게 지원한다. 여기에 스마트폰과의 연계 역시 준수한 편이다.
다만 아쉬운 부분도 분명 존재한다. C5 에어크로스 자체가 ‘합리성’에 초점을 맞춘 차량이라 그런지 오디오 시스템은 아쉬움이 크다.
차량의 체격이 그리 큰 편은 아니지만 차량의 형태 및 패키징의 고민을 통해 한층 만족스러운 여유를 누랄 수 있다. 시트가 조금 작게 느껴지지만 착좌 시의 만족감이나 레그룸, 헤드룸의 여유가 확실히 느껴진다. 다만 SUV라는 특성, 그리고 작은 차체에서 여유를 추구하려다 보니 ‘시트의 높이’기 다소 높은 점은 아쉬운 부분이다.
이어지는 2열 공간에서는 시트로엥 고유의 ‘쿠션감’을 지속적으로 이어가며 같은 크기의 시트 3개를 줄지어 배치한 특유의 구성을 과시한다. 여기에 2열 시트 모두 개별적인 슬라이딩 및 리클라이닝 기능을 갖춰 활용성을 강조한다. 레그룸과 헤드룸도 준수한 편이다. 덕분에 상황에 따른 활용성이 좋다.
끝으로 적재 공간에서도 만족스럽다. 트렁크 게이트를 열었을 때 드러나는 공간 자체도 만족스럽지만 공간의 형태 역시 깔끔하게 잘 구성되어 있어 ‘활용성’ 부분에서 좋은 점수를 줄 수 있다. 여기에 앞서 설명한 2열 시트를 모두 접었을 때에는 1,630L의 공간이 확보되어 그 활용성을 더욱 높일 수 있다.
컴팩트한 디젤 엔진을 품다
시트로엥 C5 에어크로스는 1.5 샤인 사양으로 보닛 아래에 컴팩트한 디젤 엔진이 자리한다.
실제 흰색의 보닛을 들어 올리면 엔진룸 중앙에 컴팩트한 블루HDi 1.5L 디젤 엔진을 확인할 수 있다. 130마력과 30.61kg.m의 토크를 내는 이 엔진은 8단 자동 변속기, 그리고 전륜구동의 레이아웃을 통해 보다 경쾌하고 효율적인 주행의 기대감을 키운다.
참고로 뛰어난 효율성은 빼놓을 수 없는 매력이다. 실제 복합 기준 14.2km/L에 이르는 우수한 공인 연비를 제시하며 도심과 고속 연비 또한 각각 13.6km/L와 15.1km/L에 이르며 ‘효율 좋은 SUV’의 대표 주자로 자리잡았다.
쉽게, 편하게 그리고 경쾌하게 달리는 C5 에어크로스
시트로엥 C5 에어크로스를 살펴본 후 도어를 열고 시트에 몸을 맡겼다. 가볍게, 그리고 위트 넘치는 구성은 공간의 만족감을 높인다. 물론 시트가 조금 높은 시트 포지션이 아쉽지만 개인 성향에 다라 만족스러울 수 있으리라 생각되었다.
엔진 스타트 버튼을 눌러 시동을 걸면 디젤 엔진의 소소한 소음이 느껴지는 편이지만 진동 자체는 무척 능숙히 억제하는 모습이다. 게다가 과거의 디젤 SUV에 비한다면 정말 우수한 정숙성이라 할 수 있을 것이다.
차량의 제원을 본다면 차량의 거동은 말 그대로 ‘조심스럽고 소심할 것’이라 생각하게 된다.
하지만 막상 엑셀러레이터 페달을 밟으면 꽤나 경쾌하고 민첩하게 움직이는 C5 에어크로스에 만족하게 된다. 사실 PSA의 차량들은 모두 이러한 특성이 있다. 디젤 엔진의 조금 늦은 반응은 느껴지지만 차량의 움직임 자체는 상당히 경쾌하게 다듬은 덕에 누구라도 쉽게, 그리고 편하게 다룰 수 있다는 확신을 준다.
물론 절대적인 성능이 뛰어난 편은 아니기 때문에 고속 주행에서는 다소 허덕이는, 그리고 높은 RPM을 요구하는 게 사실이지만 일상적인 상황에서는 ‘충분한 모습’을 이어간다.
컴팩트한 디젤 엔진에 합을 이루는 8단 자동 변속기 역시 만족스럽다. EAT8 8단 자동 변속기는 이미 푸조에서 제 가치를 드러냈고, 시트로엥에서도 고스란히 이어진다. 다양한 상황에서 보편적인 ‘쓸만한 변속기’의 가치를 제시한다.
실제 주행 내내 변속기를 의식할 일이 없고, 딱히 수동 변속을 할 일도 없다. 다만 주행을 적극적으로 펼치기에는 패들시프트의 마감, 조작감이 그리 좋은 편은 아니라 가끔 주행을 하다보면 여러 번 패들을 당겨야 하는 경우도 있다.
차량의 움직임은 ‘시트로엥의 컴포트’를 잘 보여준다.
시트로엥이 추구하는 컴포트는 사실 ‘주행 질감의 편안함’ 보다는 ‘물건을 다루고 조작하는 것이 편하다’는 의미에 가까운 것이 사실이다. 즉, 조자룡이 헌 창을 쓰듯, C5 에어크로스 역시 ‘운전자의 의지를 보다 쉽게 구현’하는 것에 초점을 맞췄다.
이러한 특성으로 인해 조향에 대한 무게, 조향에 대한 피드백이 가벼우면서도 ‘적당한 반응’을 보여줘 누구라도 쉽게 적응할 수 있고, 차량의 움직임 역시 ‘적당한 무게감과 부드러움’으로 부담 없이 차량을 이끌 수 있는 ‘확신’을 제공한다.
차량의 승차감 역시 비슷하다. 차량의 체격이 큰 편도 아니고 고급스러운 차량도 아니라 승차감이 ‘극한의 편안함’을 추구하는 건 아니지만 일상적인 주행에서 ‘만족스러운 승차감’을 구현하기엔 부족함이 없다.
사람에 따라 차량의 상하 움직임 및 좌우 롤이 더러 있다 생각될 수 있지만 운전자에게 위화감을 주기 보다는 ‘적당한 타협점’ 내에서 움직이기 때문에 승차감에 힘을 더하는 정도로 그친다. 다만 이러한 특성으로 인해 높은 속도에서는 ‘운전자에게 긴장감’을 더하는 건 사실이다.
한편 효율성 역시 매력 포인트다.
수치가 루프 랙 캐리어라는 ‘방해 요소’를 그대로 두고 약 36분의 시간 동안 평균 85km/h의 속도(촬영 중 1km/h 하락)로 자유로 51km를 달리며 그 결과를 확인했다. 무려 23.8km/L에 이르는 구간 연비를 통해 ‘여전히 뛰어난 효율성’을 다시 한 번 확인할 수 있었다.
좋은점: 독창적인 디자인, 편안한 공간과 주행, 뛰어난 효율성
아쉬운점: 고속에서의 불안한 움직임, 시트로엥의 입지
편하게 다룰 수 있는 SUV, 시트로엥 C5 에어크로스
시트로엥 C5 에어크로스는 말 그대로 ‘컴포트’한 차량이다. 앞서 설명한 것처럼 ‘부드러운 승차감’의 컴포트가 아닌 ‘다루기 쉽고, 일상에서 함께 하기 편한 차량’의 컴포트가 말 그대로 구현되어 있다.
지금까지의 보편적인 자동차 언어와는 사뭇 다른 차량인 만큼 낯설고, 또 어색할 수 있지만 자신의 아이덴티티와 C5 에어크로스의 컨셉이 일치된다면 무척 매력적인 선택이 될 것이다.
촬영협조: HDC 아이파크몰 용산, 한불모터스
모클 김학수 기자
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국내에서 저 평가되고 있는 시트로엥 C5 에어크로스
:::: 국내에서 저 평가를 받고 있는 시트로엥 C5 에어크로스
씨트로엥은 생각보다 국내에서 저 평가를 받고 있는 브랜드 중 하나이다. 그중에서 자사 브랜드에서 플래그쉽 SUV 모델이라는 시트로엥 C5 에어크로스 모델은 시승하기 전과 후가 확실히 다른 차량 중 한 대였다.
2020년 한 해 동안 이 차량은 단 158대 밖에 판대되지 않았다. 전체 수입차의 95번째 많이 판매된 숫자이며 람보르기니 우르사가 222대가 판매되었고 718 박스터가 357대가 판매된 점을 본다면 굉장히 저조한 숫자가 아닐까 생각된다.
하지만 시승 후 느낌은 씨트로엥 브랜드는 절대 부족하거나 좋지 못한 차량은 아니었다.
:::: 경쟁 모델은 어떤 차량이 있을까?
C5 에어크로스 경쟁 모델은 좀 애매한 부분이 강하다. 기본적으로 세그먼트로 본다면 현대자동차 투싼 급 차량이지만 실제 차량을 봤을 때 느낌은 싼타페 정도 크기 아닌가?라는 생각이 들기도 했다. 실제 해외에서의 경쟁 모델은 도요타 RAV4 / 혼다 CR-V / 폭스바겐 티구안 / 지프 컴패스 / 마쯔다 CX-5 정도의 크기의 모델 정도이다.
그중에서 국내에서는 폭스바겐 티구안가 실질적인 경쟁 모델 중 하나이다.
:::: 폭스바겐 티구안 vs 시트로엥 C5 에어크로스
폭스바겐 티구안과 C5 에어크로스 모델은 닮은 점이 생각보다 많다. 두 차량 모두 준중형 SUV급 모델이라는 점과 국내 판매 풀 옵션 기준으로 4,800만 원데라는 점이다. 물론 티구안은 좀 더 넓은 올 스페이스 모델이 출시되고 C5 에어크로스는 상위 모델인 MPV 모델인 시트로엥 그랜드 투어러 스페이스 모델이 존재한다.
시트로엥 C5 에어크로스는 기본 1.5 디젤 엔진의 트림인 FEEL 트림 4,030만 원부터 시작하여 2.0 디젤 파워트레인으로 Shine 트림 4,840만 원에 판매된다. (VAT 포함 개별소비세 인하분 미포함) 반면 2020 폭스바겐 티구안 기준으로 프리미엄 4,242만 원, 프레스티지 4,830만 원의 가격으로 동일한 디젤 엔진으로 본다면 두 차량의 가격은 거의 비슷한 가격대를 가지고 있다.
:::: 파워트레인은 어떨까??
C5 에어크로스 2.0 디젤 엔진은 최고출력 177마력 / 최대토크 40.8kg.m을 가지고 있으며 폭스바겐 티구안 모델은 150마력 34.7kg.m을 보여준다. 출력으로는 C5 에어크로스가 좀 더 높아 보이지만 복합 연비에서는 12.7km/L로 티구안의 14.5km/L 보다 낮은 수치를 보여준다.
폭스바겐과 푸조 & 씨트로엥은 디젤 엔진으로 울고 웃은 회사들이다. 폭스바겐은 2015년 폭스바겐 그룹사들이 디젤 엔진의 배출 가스양을 조작하여 전 세계에서 큰 이슈가 있었으며 한 동안 한국에서 차량을 판매하지 못했다. 반면 푸조와 씨트로엥의 PSA 그룹은 디젤 엔진의 배기가스 강화로 인한 WLTP (Worldwide harmonized Light-duty Vehicle Test Procedure) 국제 표준 배출가스 시험 방식에서 자동차 브랜드 최초로 전 차종 WLTP 인증을 통과했다. 이는 요소수를 사용하는 SCR 선택적 촉매 환원 기술과 DPF 디젤 미립자 필터를 결합하여 배출가스와 질소산화물 NOX 배출량을 최대 99.9%까지 감소시킬 수 있는 기술력으로 푸조 & 씨트로엥은 국내에서 전기 / 디젤 모델만 판매하고 있다.
:::: 투싼보다 작고 티구안보다 크다?
자꾸 티구안과 비교해서 티구안이 안 좋은 차라고 이야기하는 것 같아서 폭스바겐에게 미안하지만 실제 데이터를 놓고 본다면 차량 가격과 크기에서 확실히 C5 에어크로스가 앞서고 있다. 전장길이 4,500mm로 티구안의 4,485mm보다 조금 더 큰 크기를 가지고 있다. 하지만 현대자동차 신형 투싼 모델의 전장길이가 4,630mm로 투싼은 좀 작아 보이고 C5 에어크로스는 좀 커 보이는 느낌을 가지고 있다.
:::: MCP 미션을 잊어라 이제는 EAT
예전 푸조 & 씨트로엥을 타본 사람이라면 차가 괜히 울컥거리면서 이상한 변속기를 가졌던 차가 있었다. 물론 운전을 정말 잘하거나 수동 운전을 좋아하는 사람이라면 재미있는 차량이지만 일반 사람들에게는 불편한 차량이라는 각인을 주게 된 이유가 바로 MCP 변속기였다. 하지만 이제는 전 모델에는 EAT 변속기가 적용되어 있어 보다 부드러운 기어 변속을 보여준다. 뿐만 아니라 변속기의 변화는 차량의 경량화와 연비 향상까지 보여주는 예전의 푸조 & 씨트로엥이 아니었다.
:::: 15개의 주행 보조 시스템
수입 차량들을 타보면 어딘가 모르게 주행 보조 시스템이 부족하다는 느낌을 보여준다. 하지만 C5 에어크로스는 ADAS를 기본 탑재하며 풀 옵션 기준 19개의 주행 보호 시스템과 고속도로 주행 보조 시스템을 가지고 있으며 오토 하이빔 헤드라이트, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 액티브 세이프티 브레이크, 비상 충돌 경보 등 가격 대비 꽤 만족스러운 주행 보조 시스템을 보여주고 있다.
다만 주행 보조 시스템을 이용하기 위해서는 스티어링 왼쪽 하단에 부착된 방향 지시등 아래에 있는 별도의 조작 레버를 사용해야 하는데 주행 중에는 눈으로 보이지 않기에 주행 전 충분히 사용 방법을 익히고 조작을 할 수밖에 없는 구조로 습관 되면 편리하지만 그래도 타 브랜드에 비해서는 다소 불편한 것은 사실이다.
:::: 동급 대비 뛰어난 승차감
씨트로엥 C5 에어크로스의 승차감은 꽤 좋은 편이다. 그 이유는 두 가지로 볼 수 있는데 가장 첫 번째는 서스펜션이다. 씨트로엥에는 동급 대비 최고의 승차감이라는 자신감을 보여주는 서스펜션이 적용되어 있는데 이 서스펜션은 이름은 프로그레시브 하이드롤릭 쿠션 서스펜션이다. 이름이 생각보다 꽤 긴데 그 이유 중 하나는 이 서스펜션 하나로 관련 특허가 20건을 출원한 정도로 자신감이 있다는 뜻이기도 하다.
실제 주행에서 굉장히 편안한 느낌을 주고 있는데 4000만 원대 SUV에서 느끼기 어려운 고속주행 시 안정감까지 더해주고 있다. 또한 생각보다 뚱뚱한 외모를 가지고 있지만 코너링에서는 단단한 느낌으로 흡사 캐딜락의 MRC 혹은 타 브랜드들의 가변 식 서스펜션이 탑재되어있는 듯한 움직임을 보여준다.
이러한 편안한 서스펜션에 대한 씨트로엥의 자신감은 바로 모터스포츠에 있다. 씨트로엥은 2004년부터 2012년까지 WRC 부분에서 8년 연속 우승이라는 엄청난 기록을 세우기도 했다. 뿐만 아니라 다카르 랠리에서도 우수한 성적으로 입상할 정도로 씨트로엥은 온로드 레이싱보다 오프로드 레이싱에서 강력한 브랜드로 이러한 모터스포츠에서 보여줬던 오랜 경험과 노하우를 집약하여 만든 서스펜션이다.
편안한 승차감을 느끼게 도와주는 것은 서스펜션뿐만 아니라 시트에도 있다. 언듯 보면 오리털 패딩을 눌러놓은 듯한 느낌을 보여주는 시트는 고밀도 폼을 탑재하여 노면에서 시트를 타고 올라오는 진동과 소음을 억제한다. 특히나 고밀도 폼의 탄성과 압축성이 좋기에 장시간 운전에서도 꽤 좋은 승차감을 보여준다. 다만 이 시트는 호볼호가 갈릴 수 있기에 차량을 꼭 시승해봐야 한다.
:::: 유행을 선도하는 씨트로엥
씨트로엥이 2014 헤드라이트 분리형 디자인을 선보였을 때 사람들은 괴상한 차량이라고 놀려댔다. 하지만 지금 보면 7년 정도 된 칵투스 모델이나 C5 에어크로스의 첫 공개인 2017년과 비교하면 절대 부족한 디자인은 아니다. 현대자동차를 디스 하는 것은 아니지만 2017년 코나의 출시 이후 헤드라이트 분리형 디자인을 따라 하는 듯한 모습을 보여줬으며 이제는 BMW X8 모델에도 이러한 디자인을 적용하여 한 동안은 자동차 시장에서는 헤드라이트 분리형 디자인은 꽤 오랫동안 지속될듯하다. 따라서 2017년에 첫 공개된 차량이지만 앞으로 5년 후에도 구형 같은 느낌은 주지 않을 듯하다.
:::: 연간 200대도 안 팔리는 차량
차량을 지원해준 씨트로엥 입장에서는 플래그쉽 SUV 모델에 4,000만 원대 가격 그리고 꽤 좋은 승차감과 좋은 연비를 보여주고 있지만 2억 원이 넘는 람보르기니 우루스보다 판매가 안된다는 점은 정말 답답할듯하다. 하지만 뭔가 특별함을 좋아하고 가성비를 따지는 소비자라면 한 달 내내 도로를 주행하면서 한 대 만날까 말까 한 디자인과 생각보다 커 보이는 디자인은 구입하고 나서 오히려 다른 사람들이 구입 안 했으면 하는 생각을 하지 않을까?
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